L’addio dell’ad Carlos Tavares è solo l’ultimo tassello (forse quello decisivo) di una crisi che per Stellantis ha radici profonde, tanto profonde da affondare nel suo passato, quello in cui l’azienda ancora si chiamava Fiat e doveva affrontare, ieri come oggi (Mirafiori insegna), il problema degli scioperi, della produzione e dello spinoso rapporto con gli operai e i sindacati. Per quanto riguarda oggi, invece, data la natura internazionale sia del settore che dell’azienda stessa, i problemi appaiono ben più ampi e complessi. A partire dai numeri relativi alla produzione e alle vendite.
Infatti quello di Stellantis è un problema comune a tutti i principali costruttori in Europa e negli Stati Uniti con la sola differenza che la casa automobilistica nata dalla fusione tra i gruppi Fiat Chrysler Automobiles e Psa non è nuova a episodi di stop&go della produzione. Domanda debole sul ramo elettrico e lusso, hanno portato i vertici a decidere per una serie di blocchi sull’impianto torinese di Mirafiori. La conferma arriva proprio in una nota ufficiale di Stellantis secondo cui “la persistente incertezza nelle vendite di vetture elettriche nei mercati europei” e “la debolezza del settore del lusso in mercati extraeuropei come Cina e Stati Uniti” rendono insostenibile una produzione continua. Attualmente, dopo le “ferie forzate” che hanno costretto i 2800 operai di Mirafiori al fermo sia a settembre che ad ottobre, le linee di produzione resteranno ferme fino all’8 gennaio 2025 il che porterà ad un record negativo sulla produzione pari a meno 20mila vetture.
Ben più preoccupante è la situazione di Volkswagen che, tra le altre cose, rappresenta un’ulteriore, ennesima conferma della crisi più ampia dell’industria tedesca. La drastica decisione dei vertici aziendali di chiudere tre stabilimenti in Germania ha portato ad una serie di scioperi che potrebbero avere ripercussioni ben più ampi nel tempo su tutto il terreno produttivo, PIL incluso. La zavorra, però, affossa l’intero Vecchio Continente. Infatti nel 2023 la produzione di autoveicoli nell’Unione Europea non è andata oltre i 12 milioni di esemplari, ovvero ma metà della capacità produttiva teorica del Continente e per il prossimo anno la previsione è anche peggiore con un’ulteriore contrazione.
Determinante è anche la concorrenza non solo della Cina, la più pericolosa, ma anche quella degli stessi competitor europei. A superare l’Italia, che nel 2023 non è andata oltre i 500mila veicoli prodotti, sono Germania, Spagna, Paesi del blocco dell’Est, Francia e Regno Unito. Come se non bastasse di questi giorni la notizia dell’addio di un altro simbolo del settore tricolore: l’Ape della Piaggio sarà prodotta solo in India e non più in Italia.
Una decisione che conferma anche un altro elemento negativo: i costi, gli stessi che stanno favorendo la Cina nazione in cui, appunto, produrre auto costa decisamente meno sia per la filiera (che comprende ovviamente anche il costo della manodopera, della tecnologia e quello delle materie prime) ma anche grazie agli ampi sussidi dati dal governo cinese. Basti pensare che un quinto delle auto elettriche arriva dalla Cina. Il paradosso? Molte di queste auto sono di brand europei che a suo tempo decisero di delocalizzare. I numeri parlano chiaro. Pechino nel 2000 produceva il 4% della quota mondiale di auto, nel 2023 quel numero è vertiginosamente aumentato fino ad arrivare al 32% ovvero la fetta più ampia del mercato mondiale. Un primato che riguarda anche l’export con 5,7 milioni di veicoli.
La crisi epocale si abbatte in particolare sul ramo delle auto elettriche che, invece, avrebbero dovuto rappresentare la rivoluzione ecologica. Restano ancora invendute le vetture a batteria e mentre i modelli termici e ibridi della Cina invadono il mercato, la produzione europea deve sottostare alle rigide normative sulla CO₂. Il riferimento è al divieto di vendita dal 2035 per le nuove auto con motori benzina o diesel, decisione che, data la situazione, potrebbe cambiare anche all’interno dello stesso Parlamento europeo. Il Partito popolare europeo (Ppe), infatti, sarebbe intenzionato a proporre, stando alla bozza di un position paper, un allargamento delle maglie per consentire “un mix di tecnologie”.
A poco sono serviti gli incentivi per promuovere l’elettrico e il panorama italiano appare ancora più fragile e complesso di quello degli altri paesi. Infatti l’Italia è paradossalmente in controtendenza sulle emissioni. Anche in questo caso la conferma arriva dai numeri del 2023 quando si sono registrate circa 66.000 immatricolazioni di auto elettriche (4,2% del totale) e 69.000 quelle ibride plug-in (4,4%) su un totale di 41 milioni di vetture circolanti dove l’l’84% è ancora alimentato a benzina o diesel. Numeri che portano il Belpaese ad essere quello che in Europa ha la media più alta di auto per abitanti: 694 auto ogni 1.000 abitanti contro una media UE di 560. Parallelamente le fonti Ansa parlano di un aumento delle emissioni dai 118,8 grammi di CO2/Km del 2022 ai 119,5 grammi di CO2/Km nel 2023.
