L’industria automobilistica italiana è una di quelle che ha più sofferto a causa della carenza di materie prime, problema ormai annoso che è tornato ad accentuarsi dopo la pandemia. La guerra in Ucraina e la crisi del Mar Rosso stanno rendendo difficile l’approvvigionamento e le tensioni geo-politiche stanno causando ritardi nelle spedizioni e deviazioni degli scambi commerciali, colpendo industrie, economie e consumatori in tutto il mondo. Ed oltre a ciò numerose sono le sfide che attendono il settore, in primis il passaggio all’elettrico. Le aziende sono pronte? Abbiamo fatto il punto con Roberto Vavassori, presidente di Anfia-Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica.
Presidente, qual è lo stato di salute dell’industria automobilistica alla luce soprattutto del contesto geo-politico incerto?
«Per l’industria automobilistica la transizione energetica in corso rappresenta di per sé un passaggio epocale, pur trattandosi di un settore per definizione soggetto a continue evoluzioni tecnologiche. Le sfide della transizione, a partire dallo shock della pandemia da Covid-19, si sono intrecciate con forti fattori di perturbazione, una “tempesta perfetta” di cui alcuni elementi – dalla carenza di microchip, all’incremento dei costi delle materie prime e dei costi logistici, alle interruzioni nelle catene di fornitura – sono perdurati a lungo e in parte peggiorati con lo scoppio della guerra in Ucraina. Ulteriori fattori di perturbazione si sono manifestati con i disordini in Medio Oriente, non ultima la crisi del Mar Rosso. Con la pandemia in Europa abbiamo perso circa 3 milioni di autoveicoli prodotti che non recupereremo più. Le aree di maggior crescita della produzione, ora come nei prossimi anni, sono i mercati asiatici, ma l’Europa può e deve mantenere competitiva la sua filiera automotive puntando sull’innovazione che da sempre la contraddistingue in quanto primo investitore in ricerca e sviluppo a livello mondo rispetto alle altre maggiori aree a vocazione automotive e primo anche in UE rispetto agli altri settori industriali. Il 2023 si è mostrato resiliente: il mondo nel complesso si è ripreso dalla pandemia e sta assorbendo i contraccolpi dell’invasione dell’Ucraina da parte della Russia: la produzione mondiale di autoveicoli è infatti cresciuta del 10% rispetto al 2022 arrivando a 93,5 milioni di unità e superando i livelli del 2019 (91,8 milioni), mentre nell’Area UE-EFTA-UK, con 15,3 milioni di unità, la crescita è stata del 13%, ma i volumi difettano di 2,4 milioni di unità rispetto al 2019. In Italia, infine, la produzione di autoveicoli è cresciuta dell’11%, ma i volumi restano bassi (880.000 unità) e rispetto al 2019 abbiamo prodotto circa 115.00 unità in meno. La Cina, con oltre 30 milioni di autoveicoli prodotti (erano 25,7 nel 2019) rappresenta il 31,6% della produzione globale».
Quali sono i problemi che il comparto sta affrontando al momento? Le aziende hanno ancora difficoltà a reperire le materie prime? Perché? E come si ripercuote questo sul consumatore finale?
«La crisi del Mar Rosso sta creando non pochi problemi. Circa il 30% del trasporto mondiale di container passa attraverso il Mar Rosso, una rotta chiave per petroliere e gas, così come per il trasporto di rinfuse. Gli attacchi dei ribelli Houthi alle navi portacontainer hanno spinto le compagnie di navigazione a trovare nuove rotte, reindirizzando verso il Capo di Buona Speranza oltre 200 miliardi di dollari di flussi commerciali dalle ultime settimane del 2023. Secondo un recente sondaggio condotto da ANFIA presso le sue aziende associate, i principali impatti registrati a causa delle nuove rotte riguardano le tempistiche nella consegna, maggiori rispetto al normale, mentre il principale segmento di prodotti per cui gli intervistati riscontrano maggiori difficoltà nel reperimento sono proprio le materie prime, ma non a livelli tali da impattare direttamente sul consumatore finale. Maggiori difficoltà riguardano, invece, le cosiddette “materie prime critiche” impiegate per la realizzazione dei motori elettrici dei veicoli – ad esempio le terre rare – o delle batterie (litio, cobalto, nickel) a causa della dipendenza da Paesi che ne detengono un quasi-monopolio produttivo a livello globale – la Cina produce, ad esempio il 70% delle terre rare a livello worldwide e soddisfa il 71% della domanda mondiale di gallio, minerale impiegato nella produzione dei chip per i veicoli elettrici. Questi sono alcuni dei motivi che giustificano il delta costo di acquisto di un veicolo elettrico rispetto a un veicolo tradizionale, un gap che non si colmerà in questo decennio, ma si ridurrà progressivamente nel prossimo futuro anche grazie alle nuove tecnologie che stanno emergendo, e sono destinate a maturare negli anni, proprio in tema di batterie».
Quali sono le sfide che il settore deve intraprendere per crescere e come il Governo deve intervenire in tal senso?
«Le sfide maggiori riguardano l’elettrificazione e la digitalizzazione della mobilità. Le aziende automotive devono cogliere proattivamente queste sfide incrementando gli investimenti in innovazione, in nuove tecnologie e in formazione dei dipendenti per acquisire nuove competenze. Se non basta, devono anche valutare di aprirsi a nuovi business. Le PMI italiane devono puntare sulle aggregazioni e sulle collaborazioni per accrescere la loro capacità finanziaria. Di tutti questi temi si sta occupando il Tavolo Automotive del Mimit, a cui ANFIA partecipa e di cui coordina la segreteria tecnica. Per ciascuno di questi fattori di competitività della nostra filiera si sono individuati degli obiettivi realizzabili – attraverso l’implementazione di misure ad hoc – come l’incremento dei volumi produttivi di autoveicoli sul territorio e il mantenimento e lo sviluppo delle competenze nazionali in termini di progettazione e ricerca e sviluppo».
Roberto Vavassori-Presidente Anfia Francesco Vignali Photography
A che punto siamo con il passaggio all’elettrico al 2035? E’ una data fattibile? Come il settore si sta preparando a questo cambiamento radicale?
«E’ una data più o meno fattibile e le imprese stanno investendo in questa direzione, ma vorremmo arrivarci potendo contare su tutti i carburanti a bassa o nulla impronta carbonica anziché soltanto sulla tecnologia elettrica. Non mi riferisco soltanto ai carburanti sintetici – che dovrebbero essere consentiti anche dopo il 2035, ma non sappiamo ancora esattamente in quali termini – ma anche ai biocarburanti, di cui l’Italia è leader nella produzione. Se avessimo a disposizione già da oggi più carburanti a bassa o nulla impronta carbonica derivati da biomasse l’ambiente ne beneficerebbe e i veicoli alimentati in questo modo potrebbero sostituire le vetture a carburanti tradizionali di vecchia generazione (a fine 2022 oltre il 50% del parco circolante auto in Italia è ante-Euro 5)».
E sulla normativa legata agli Euro7 cosa mi dice?
«Siamo soddisfatti dell’accordo raggiunto sulla normativa dal Trilogo lo scorso dicembre e ratificato lo scorso marzo dal Parlamento europeo, che tiene conto della maggior parte delle osservazioni tecniche e strategiche che ANFIA aveva condiviso con le istituzioni nazionali ed europee. Giuste le nuove date di entrata in vigore, coerente la scelta di mantenere gli attuali standard per i veicoli leggeri e quella di riportare i test di prova a banco per i veicoli pesanti, fondamentale il coordinamento della regolamentazione di freni e pneumatici con quella dell’UNECE. L’approccio pragmatico e razionale che l’Italia e gli altri Stati Membri hanno alla fine adottato nell’affrontare un dossier così impattante traccia un importante passaggio del percorso di transizione della nostra filiera con una visione normativa d’insieme, che ha prevalso sulla complessità – ed in alcuni casi irrazionalità – di parti della proposta fatta inizialmente dalla Commissione».
Molti italiani, anche per risparmiare, decidono di orientarsi sull’usato. Quali i numeri del mercato?
«Per quanto riguarda le autovetture, nel 2023 i trasferimenti di proprietà al lordo delle minivolture a concessionari sono stati oltre 5,1 milioni, in crescita del 10,8% rispetto al 2022. Anche nel primo trimestre 2024 questo trend positivo prosegue, per un totale di circa 1,4 milioni, in crescita del 9,4% rispetto allo stesso periodo del 2023».
Per concludere, quali consigli si sente di dare a chi decide di acquistare un’auto? A cosa prestare attenzione? Su cosa orientarsi anche a livello di motore?
«Molto dipende dall’uso che si fa dell’autovettura e dalla zona in cui si vive, visto che, sul fronte della infrastrutture di ricarica, ad esempio, la diffusione e la capillarità in Italia – pur con una buona crescita nel 2023, che ci ha portato a raggiungere i 50.000 punti di ricarica pubblica – lasciano ancora a desiderare, soprattutto per quanto concerne le strade a scorrimento veloce e gli standard di ricarica veloce e ultra-veloce. Io spero che consumatori e aziende possano trarre vantaggio dagli ormai imminenti incentivi all’acquisto del nuovo Ecobonus, che dovrebbero finalmente entrare in vigore nell’arco di alcune settimane. Si tratta di incentivi più attrattivi – in riferimento alle nuove tecnologie – rispetto ai precedenti. I prinicpali punti di forza sono l’aumento degli importi unitari per l’acquisto delle auto elettriche, la progressività del bonus in funzione della classe Euro del veicolo rottamato (il contributo è maggiore se si rottamano un’auto Euro 0-2) e l’estensione degli incentivi a tutte le persone giuridiche, ad eccezione dei concessionari auto (prima il contributo era previsto solo per le imprese di car sharing ed era dimezzato per le imprese di autonoleggio)».
Insomma il settore automobilistico si dimostra in salute, capace di resistere alle criticità del momento tra caro-vita e contesto geo-politico incerto. Ma nuove sfide sono imminenti: in primis l’elettrificazione e la digitalizzazione della mobilità. La tecnologia sta prendendo il sopravvento in ogni ambito della nostra vita e per sopravvivere le aziende, anche di questo comparto, devono adeguarsi ai tempi che cambiano, investendo in innovazione e formazione.
